カテゴリ: 車関係

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昨日は簡単にデストリビューターやプラグコード関連の話でしたが

今日は点火順序に付いて
ごく一般的な順序

3気筒
1→3→2

4気筒
1→3→4→2

6気筒
1→5→3→6→2→4

8気筒以上になりますと色々なパターンが有るみたいです
理論上は隣合うシリンダーが爆発しない順序でクランクシャフトの形状に合ってればOKなんで

日産の箱スカやケンメリやZ432に搭載されてたS20型エンジンのタペットカバー(シリンダーヘッドカバー)には点火順序の表示が有ったと思います




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デストリビューターやプラグコード関連

この写真は大昔のデスやプラグコードです

ポイント式
昭和50年代ですね

排ガスが厳しくなるのと同時に

ポイント式→セミトランジスター式→フルトランジスター式へと

フルトランジスター式ではポイント自体が無くなり
ポイント交換の必要が無くなった
そしてポイントの接点の荒れや接点のギャップの狂いによる点火タイミングのズレが減りました









イグニッション内蔵式のデストリビューターの分解は日産キューブの修理を見て頂ければ
↓↓↓↓↓↓↓
http://daydate.livedoor.blog/archives/16775142.html


この写真はスズキのエンジンです
3気筒なのでコイルが3本
コイルへの配線も有ります



一般国産車場合コイルへの配線は3本か4本が多いと思います



ダイレクト点火ではプラグコード自体は存在しませんが
コイルへの配線は存在すると言うことになります




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平成10年式
走行19万キロ
走行中にエンジン止まり
その後再始動出来ず




まずはダイアグ点検
異常無しを表示
プラグに火が飛んでるか見たら飛んでなくて
デスキャップ外し点検
デスローターに亀裂入ってたので
デスキャップ&デスローター交換
だがうんともすんとも言わず
プラグに火は飛んでるが……
セルを回しただけでプラグかぶってる
インマニにガソリン溜まってる(;゚д゚)
これはエアーフローメーターかなと思い
エアーフローメーターのカプラーを外したらエンジン掛かったし…
エアーフローメーター(スロットルバルブASSY)をリンク品と交換する事に
リンク品が来て付け替えたが
またまたうんともすんとも言わずヾ(・ω・`;)ノぁゎゎ
それで古いスロットルバルブASSYを付けたらエンジン掛かった?!(;゚д゚)
暫くアイドリングで掛かってて様子見してたら
いつの間にか止まり、その後うんともすんとも言わない状態(゜◇゜)ガーン
インジェクターへの電源供給も特に異常無し
噴射時間が長くてかぶってるのでもないみたい
デストリビューター内部のイグナイターやクランク角センサーがおかしいのかな?(・_・;)
それともコンピューター?
う~ん(;゚д゚)
一台キューブは有るのですが年式が新しくスロットルバルブに付くカプラー数が違い合わず
一番手っ取り早いのは付け替えてみるのが良いのだけど…(;゚д゚)

デストリビューター内部オイル漏れしてるからデストリビューターASSYで交換した方が良いんだけど…




念のためにデストリビューターを外し中をバラして点検
内蔵のイグニッションコイルからデストリビューターケースへリークした跡らしき物を発見









イグニッションコイルとデストリビューターケースの僅かな隙間にゴムを入れたら無事にエンジン始動出来ました

プラグを外して火が飛んでるか点検しても異常無かったが、プラグが付いて圧縮掛かってる状態ではプラグに火が飛ばなかったみたいです

イグニッションコイル単品では部品供給無くデストリビューターASSY
部品の価格を問い合わせたら11万(゜◇゜)ガーン
デストリビューターのリンク品に交換して作業完了致しました



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